Железная дорога и море. Как проходит железная дорога по черноморскому побережью Где останавливаются поезда на черноморском побережье
В 1912-м году на Юге России было создано акционерное общество для постройки Черноморской железной дороги от Туапсе до станции Ново-Сенаки (Грузия). С этого же года начали производить работы по постройке железнодорожного полотна, мостов через реки и тоннелей. Предварительная стоимость проекта исчислялась в 70 миллионах рублей.
Прибытие первого поезда в Сочи. 1917 г.
В первую очередь строилась дорога до Сочи. На этом участке строительством руководил талантливый инженер В.К. . В связи с большим разнообразием тоннельных, берегоукрепительных и других сложных работ были приглашены бельгийские и французские специалисты. Для строительных работ были закуплены два мощных паровых экскаватора марки «Бьюсайрус», которые в 1914 году доставили морем из США. Прокладку путей в скальном грунте и строительство тоннелей часто производили с помощью мощных взрывов. В строительстве полотна дороги, мостов и тоннелей принимали участие тысячи рабочих, в основном из русских сельскохозяйственных губерний, где была безработица. Все придорожные земли, которые находились в частной собственности, были выкуплены государством у владельцев. Управление дороги располагалось в Сочи.
Изучая материалы сочинского архива, в одном из архивных дел за двадцатые годы мне случайно попался документ, относящийся к 1915 году, в котором приводятся некоторые сведения о строительстве дороги. К сожалению, в нашем архиве практически нет никаких документов, рассказывающих о строительстве железнодорожной ветки от Туапсе до Сочи, поэтому этот документ имеет, можно сказать, большую историческую ценность. Приведём его полностью.
«Общество Черноморской железной дороги.
Управление по сооружению железнодорожной линии Туапсе –
Ново-Сенаки. Счётный отдел.6 июля 1915 г. № 4366.
Сочи Черноморской губернии.
В контроль по сооружению железной дороги.
Строительное управление имеет честь при сём препроводить копии журналов заседания Правления Общества Черноморской железной дороги.
1. От 4 мая с.г. за № 491, относительно подписания договора с Полуярославскою Биржевою Артелью в Петрограде, об отпуске артельщиков для исполнения денежных поручений по постройке линии.
2. От 4 мая с.г. за № 494 по вопросу об уплате обществу Николаевских заводов и Верфей 64024 руб. 58 коп. за поставленные платформы в счёт договора от 16 октября 1914 г.
3. От 13 мая с.г. за № 501, об условиях совершения сделки по отчуждению пригородного усадебного участка близ Сочи с владельцем К.П. Красниковым.
4. от 13 мая с.г. за №502, об увольнении от службы Начальника дистанции инженера К.К. Горайского.
Главный инженер
Главный бухгалтер».
На бланке значится: «Типография Л.В. Кореневича, Сочи».
Таким образом, из документа мы узнаём, что платформы для дороги изготавливались на Николаевских заводах, а денежные платежи рассчитывались и проводились петроградскими биржевыми артельщиками.
Эта дорога по временной схеме была проложена довольно быстро – к началу 1917 года и по ней даже прошли первые поезда. Но в связи с тем, что дорога была построена по временной схеме и тем, что в годы Гражданской войны она пришла в негодность и часть её имущества была разграблена, после установления в Сочи советской власти в начале двадцатых годов, производилось её новое строительство и восстановление разрушенных путей и сооружений.
Станция Сочи
В 1922 г. по ней уже ежедневно проходили по два поезда. В 1925 году проводилось строительство железнодорожных линий до Мацесты и до Адлера. В 1926 и в 1927 годах они вступили в эксплуатацию. К началу Великой Отечественной войны железную дорогу продолжили до Гагр, а в годы войны линия была соединена с Закавказской железной дорогой.
Одна из редких карт побережья от ст. Туапсе до ст. Ермоловск начала XX в., на которой трассирована Черноморская железная дорога.
Краснодарский край находится на юго-западе Северного Кавказа. Карта Краснодарского края наглядно показывает, что регион граничит по морю с Крымом , по суше – со Ставропольским краем, Ростовской областью, Республикой Абхазия, Адыгеей и Карачаево-Черкесией. Регион омывается двумя морями: Черным и Азовским. Площадь региона – 75 485 кв. км.
Краснодарский край разделен на 38 муниципальных районов, 26 городов, 411 сел и 12 поселков городского типа. Крупнейшие города региона – Краснодар (административный центр), Сочи, Новороссийск, Армавир и Ейск.
Экономика Краснодарского края основывается на сельском хозяйстве и перерабатывающих производствах. Интересно, что край является самым старым нефтедобывающим регионом в России. Кроме того, Краснодарский край является основным поставщиком ценных пород деревьев. Экономика региона значительно улучшилась благодаря инвестициям, связанным с Олимпиадой 2014 года в Сочи.
Историческая справка
В 1860 году на территории современного Краснодарского края располагалось Черноморское казачье войско. В 1917 году была образована Кубанская область, которая в 1937 году была превращена в Краснодарский край.
Must Visit
На подробной карте Краснодарского края со спутника можно увидеть основные города-курорты: Сочи, Анапу, Туапсе, Геленджик, Адлер, Ейск и другие. Рекомендуется посетить водопады Краснодарского края – Большой Адегойский водопад, Графские развалины, Агурские водопады, Гебеусские водопады и ущелье 40 водопадов. Среди природных достопримечательностей также выделяются: гора Свинцовая в Абинске, Абадзехское ущелье около Апшеронска, грязевой вулкан Ахтанизовская сопка, мыс Чуговпас и Дагомысские корыта.
Стоит побывать в музее шампанского в Абрау-Дюрсо, археологическом заповеднике «Горгиппия» в Анапе, аквапарках Геленджика, на пляжах Джемете, в Старом парке в Кабардинке, на горе Шахан в Кринице, на Ведьмином озере в Мостовском районе, в парке «Ривьера» в Сочи и музее Лермонтова в Тамани.
Туристу на заметку
Гулрыпш - дачное место для знаменитостей
Есть на Черноморском побережье Абхазии поселок городского типа Гулрыпш, появление которого тесно связано с именем русского мецената Николая Николаевича Смецкого. В 1989 году из-за болезни жены им необходимо было сменить климат. Дело решил случай.Туры на поезде на Черное море: города, курорты, маршруты и достопримечательности. Что нужно знать о турах на поезде на Черное море. Туроператоры.
- Туры на Новый год в Россию
- Горящие туры в Россию
Ещё во времена Российской империи была известна целебная сила курортов черноморского побережья, «на воды» съезжались жители самых дальних российских губерний, их сменили отпускники с профсоюзными путевками, затем отдых на Чёрном море стал по-настоящему массовым. Каждый год, не успевают набухнуть на деревьях почки, курортники набивают чемоданы купальниками, шортами и шлёпками и едут поправлять здоровье и настроение. Однако не всё так просто: до морского побережья ещё надо добраться, а это зачастую не самый близкий путь.
По железной дороге можно добраться практически до любого черноморского курорта, только в некоторых случаях придётся делать пересадку.
Несмотря на развитие авиасообщения, сейчас, как и десятилетия назад, многие отдыхающие предпочитают железнодорожные туры. Востребованность поездов сложно переоценить: отпускники, планируя поездку на черноморское побережье, сталкиваются с проблемой приобретения ж/д билетов. На популярные направления они расхватываются, как горячие пирожки, в течение нескольких часов после поступления в продажу. По железной дороге можно добраться практически до любого черноморского курорта, только в некоторых случаях придётся делать пересадку.
Курорты Краснодарского края
Железнодорожная сеть Краснодарского края охватывает все основные курортные города и крупные посёлки. Пути железной дороги протянулись вдоль всего берега Черного моря от Туапсе до Адлера (протяжённость основных путей составляет 2770 км); напрямую на поезде можно доехать до Анапы, Новороссийска, Сочи и многих других курортов. В летнее время перевозка пассажиров возрастает сразу в 3 раза. Если вы планируете остановиться в Анапе или Сочи, рассчитывайте, что на дорогу от Москвы в один конец у вас уйдёт примерно полтора дня, до Геленджика можно доехать где-то за день с небольшим.
Предыдущая фотография 1/ 1 Следующая фотография
Курорты Абхазии
Проходящая вдоль черноморского побережья железная дорога в Адлере не заканчивается, а уходит дальше в Абхазию, поэтому добраться до абхазских курортов не сложнее, чем до краснодарских.
После недавнего восстановления путей в селе Весёлое между Россией и Абхазией установлено стабильное железнодорожное сообщение, теперь туда идёт несколько прямых поездов: поезд № 305С Москва - Сухум, поезда № 579В Воронеж - Сухум и № 479А Санкт-Петербург - Сухум. Таможенный и паспортный контроль пассажиры проходят прямо в поезде (в Абхазии - на станции Цандрипш), на всё про всё уходит около 30 минут, затем поезд въезжает на территорию Абхазии. Надо заметить, что это довольно медлительный состав, по абхазской земле он движется особенно неспешно, так что у вас появится прекрасная возможность рассмотреть окружающую природу из окон поезда. Если изъясняться цифрами, то на дорогу от Москвы до Сухума у вас уйдёт около 43 часов.
Остановки на территории Абхазии: Цандрипш, Гагра, Гудаута, Новый Афон.
В течение всего курортного сезона поезда из Москвы в Абхазию отправляются каждый день, с октября их количество сокращается до одного рейса в несколько дней.
Если достать билеты на сухумский поезд не удалось, не отчаивайтесь: берите билеты на поезд до Адлера, оттуда по приезде на такси, маршрутке или автобусе доедете до границы. Там после пересечения двух постов вы окажетесь на территории Абхазии, а точнее на большой площади, где находится стоянка автобусов, маршрутных такси и частников. С нее открыты пути в любой курортный абхазский город.
Сегодня речь пойдет об истории появления железной дороги на Кавказском Черноморском побережье. Обстоятельства и подробности этой грандиозной стройки, которая длилась около тридцати лет, во многом уже забыты, хотя ежедневно тысячи людей, не задумываясь, пользуются её плодами. В отличие от строительства Транссиба, Турксиба и БАМа, получивших широкое отражение на страницах героических летописей эпохи, работы по созданию Черноморской (позже Закавказской им. Л.П. Берия и Северокавказской) железной дороги, особенно в дореволюционый период, редко упоминаются в учебниках истории. Однако, в свое время, это был грандиозный проект, для осуществления которого потребовалось затратить огромные материальные, людские и финансовые ресурсы.
Но сначала хочу вернуться к обстоятельству, с которого зародился мой интерес к этой объемной теме. У меня давно в коллекции есть старая фотография гагрского железнодорожного вокзала, найденная в сети. По её сюжету мне захотелось сделать фотосравнение. И я отправился на место, чтобы подобрать похожий ракурс.
Гагрский железнодорожный вокзал - одно из тех мест в городе, где я не был. Вернее был, но очень давно, ещё в юношеские годы. Хоть от тех поездок в памяти осталось много ярких впечатлений, но вот как ехали в поезде до Гагры и сам вокзал не помню. И это кажется мне сейчас странным, потому что отчетливо помню многие детали поездки: вот в суетливой толпе загружаемся в ПАЗик, едем из Гагры до Рыбзавода. Мы с другом сидим на одноместном кресле кондуктора, у задней двери, а его отец - стоя, у чемоданов. Сначала автобус битком, но постепенно все выходят, и с нами остаются ехать только несколько человек. Отец друга волнуется, спрашивает меня, когда выходить, и я внимательно гляжу в окно, вспоминая дорогу, по которой я уже приезжал в Пицунду за несколько лет до этого.
А ведь даже самому факту, что мы ехали в Пицунду именно из Гагры, я не придавал значения и потом вообще забыл. И только спустя много лет я с удивлением осознал, что место, где мы садились в ПАЗик - это был гагрский вокзал.
Возможно, так случилось потому, что города, как такового, в районе вокзала как бы и нет: это практически восточная граница Гагры. Видимо это тогда сбило меня с толку. В моём представлении городской вокзал должен находиться ближе к центру, и быть тесно встроен в городскую инфраструктуру. А здесь - только привокзальная площадь и сразу шоссе на Пицунду.
Объяснить такое месторасположение вокзала можно скорее всего вот как. Город тянется узкой полосой между морем и горами до района Новой Гагры, и на этом участке просто нет достаточно широкого места для расположения большого здания, площади и многочисленных разъездных путей. Дальше, где горы отступают, и береговая линия начинает расширяться, местность была заболочена вплоть до шестидесятых годов. Видимо, именно поэтому и сама насыпь железной дороги была проложена на более высоком ярусе, нежели шоссе. И только в месте, где начинается расширение Пицундской низменности, ветка железной дороги пересекает автомобильную дорогу и отходит от горы, чтобы ещё через пару километров разветвиться подъездными путями у вокзала.
Станция Гагра появилась в конце пятидесятых. Тогда в Абхазии шло активное курортное строительство. Из лечебного места в Старой Гагре (бывшей Климатической станции), да нескольких рыбацких и колхозных поселков курорт Гагра становился собственно городом.
Сейчас трудно представить, что в эти годы, когда практически всё черноморское побережье уже было освоено, а страна постепенно переходила с паровозной на электровозную тягу, железная дорога всего несколько лет, как впервые пришла в эти края. То ли значительные трудности по прокладке полотна и затратность проекта, то ли негласное сопротивление внутри самой Абхазии, не желающей менять привычный уклад жизни и всегда тяготеющей к некоторой обособленности, способствовали этому, но факт остается фактом: в годы первого бурного освоения Кавказа в начале XX века, а затем и в ударные годы первых пятилеток ветки Кубано-Черноморской и Закавказской железных дорог подошли к границам Абхазии с западной и восточной сторон, но так и оставались тупиковыми ещё много лет.
Такая ситуация кажется тем более странной, что острая необходимость и экономическая обоснованность сквозного железнодорожного движения была понятна и высказывалась неоднократно ещё с конца XIX века многими исследователями Кавказа, русскими предпринимателями и чиновниками.
… можно было бы поднять благосостояние г. Сухума и всего Сухумского округа путем проведения Черноморской железной дороги, хотя бы от Гагринской климатической станции до станции Закавказской железной дороги, именно до Ново-Сенаки. Проведение такой дороги послужило бы магическим средством для оживления и расцвета всего Кавказского Восточного побережья Черного моря, которое является по своим климатическим и почвенным условиям одним из лучших уголков мира. Соединение этого района с общей сетью железных дорог империи может дать могучий толчок производительной и промышленной деятельности всей страны и создаст такие условия, когда немыслимы будут такие нормальные явления как снабжение столиц и городов империи предметами садовой и, вообще, сельскохозяйственной культуры из отдаленных мест Европы и мало-азиатских берегов Турции в то время, как в богатейшем по природным дарам уголке государства продукты местной производительности не находят сбыта и рынка. …Надо иметь в виду, что Черноморская дорога спасет не один Сухумский округ и Черноморскую губернию, но и часть Кутаисской губернии, в состав которой войдут такие изолированные уголки, как уезды: Зугдидский, часть Сенакского уезда, весь Лечхумский уезд с заброшенной несчастной Сванетией. Но только указанная дорога должна пройти через Зугдиды, затем в Хони и далее направлена Кутаису… |
В конце XIX столетия к берегам Чёрного моря в пределах Кавказа железная дорога выходила лишь в одном месте - в Новороссийске. Дальше на юг, в сторону Сочи и Закавказья, можно было добраться лишь морским путём или по узкому извилистому серпантину Новороссийско-Батумскому шоссе.
Помимо всех прочих причин, которые говорили в пользу скорейшей прокладки дороги, имелось ещё и то обстоятельство, что в Тифлис (Тбилиси) и в Эревань (Ереван) из европейской части приходилось ехать на поезде через Северный Кавказ и Баку, делая немалый крюк.
Кроме различных вариантов строительства транспобережной дороги, рассматривался и менее реалистичный проект - соединить побережье с Северным Кавказом прямой веткой через перевалы с выходом к портам Поти и Сухума, построив Эльбрусско-Черноморскую дорогу. Вот что писал в 1913 году К. Мачавариани в описательном путеводителе:
Мы говорим понятным русским языком: «Дайте нам Черноморскую железную дорогу для курортов Черноморского побережья, для климатических его станций, для защиты поселенцев, положивших тут все состояние; дайте нам мало-мальски удобное сообщение, хотя бы колесное, из Сухума через Клухорский перевал на Северный Кавказ». Но нам отвечают: «на что вам та или другая дорога, живите как жили и пользуйтесь отдаленной перевальной дорогой. Нам нет дела до ваших больных, до ваших разорений!». Мы глубоко уверены, что Эльбрусско-Черноморская железная дорога оказала бы громадную услугу не только Кавказу, но и всему населению южной России. Такие богатые области, как Кубанская и Терская нашли бы выход к Черному морю и все свои грузы направляли бы туда. А если бы устроили в Сухуме коммерческий порт, то один богатейший Баталпашинский отдел мог заполнить этот порт своим хлебом. Сколько скота Северного Кавказа погибает по ужасным тропам, прежде чем доставить их в Сухум и в разные части Кутаисской губернии. Далее по этой же дороге сколько богатейших минеральных руд и минеральных источников! Какое богатство царства растительности! Какое богатство для будущих горных курортов! Какие живописные уголки по всей чарующей Тебердинской долине на расстоянии 80 верст! На этом огромном пространстве теперь, к сожалению, только три населенных пункта, именно: два карачаевских аула - Сенты и Тебердинский аул и в 12 верстах от этого аула Крылган. |
В течение почти десяти лет шли обсуждения, проводились изыскания и делались попытки найти государственные средства на начало строительства.
Дело в том, что в начале XX века в России строительство и эксплуатация железных дорог приносили громадные прибыли, но требовались столь же невиданные по тем временам капиталовложения. Железные дороги строились либо государством, либо им же создаваемыми акционерными обществами, которые добирали недостающий капитал акциями. Так же обозначилась тенденция выкупа уже существующих частных дорог в казну. Такая политика долгое время являлась сдерживающим фактором для передачи прав собственности на постройку и владение Черноморской дорогой в руки частного капитала.
К тому же, появлению других железных дорог серьёзно противодействовало Правление Владикавказской железной дороги (АО ВлЖД) - частного регионального монополиста, к тому времени успешно действующего уже около тридцати лет. Первоначально именно этому Акционерному Обществу были отданы в ведение разработка маршрута и строительство дороги от Екатиринодара через Туапсе и Сухум до Новосенаки. Высочайшее повеление об этом состоялось 21 февраля 1900 г. по итогам собранного по инициативе Николая II особого совещания. На начальном этапе предполагалось построить ветви Армавир - Туапсе и Новосенаки - Сухум.
Однако сроки одобренного уже было строительства оказались отодвинуты русско-японской войной, а затем и первой русской революцией. Капиталы на несколько лет ушли с побережья.
Леусян О.А
В 1864 году закончилась Кавказская война. Россия окончательно закрепила свои стратегические позиции на Кавказе. Теперь перед правительством встали новые задачи: колонизация и экономическое освоение обширного региона. В полной мере это относилось и к черноморскому побережью Северного Кавказа, тем более что массовое переселение автохтонного адыгского населения в Турцию обезлюдило этот край. Возможность освоения края во многом определялась степенью развития путей сообщения. Поэтому уже во второй половине 1860-х гг. на правительственном уровне начинается обсуждение вопроса о сооружении портов на северо-восточном берегу Черного моря и проведении к ним железнодорожных линий. Одновременно ставится задача соединения сети российских железных дорог с Кавказом и Закавказьем. В итоге принимается решение о сооружении Ростово-Владикавказской железной дороги. 2 июля 1875 г. она начала действовать. РВЖД играла важнейшую роль в освоении Северного Кавказа, но уже с первых дней ее работы стало ясно, что необходимо строительство новых линий, среди которых называлась и Черноморская (Побережная) дорога, которую предлагалось провести вдоль морского берега.
Судьба Черноморской железной дороги полна драматизма. Со времени возникновения идеи ее сооружения до полного завершения строительства прошло три четверти века; спустя еще полвека движение по дороге, построенной в тяжелейших условиях и имеющей важнейшее экономическое и стратегическое значение, фактически прекратилось из-за абхазских событий к. 1980-нач. 1990-х годов.
История Побережной (Черноморской) дороги сравнительно мало изучена, хотя в дореволюционный период тема эта широко обсуждалась . Исследователи истории железнодорожного строительства советского и современного периодов чаще только упоминают о начале ее строительства. Нам известно только одно специальное исследование, посвященное истории Черноморской дороге . К сожалению, из-за небольшого его объема, автор (в 1920-е гг. сам участник сооружения дороги) вынужден был весьма лаконично осветить начальные ее этапы. В нашей работе попытаемся осветить эту тему более подробно.
Как уже упоминалось, идея проведения железной дороги по берегу Черного моря зародилась еще в 1870-е годы. Всестороннее же обсуждение самого проекта начинается со второй половины 1890-х гг. К этому времени уже активно функционировали Новороссийский порт и Новороссийская ветвь Владикавказской железной дороги; в то же время их мощности уже нчинали не справляться с растущим потоком грузов (прежде всего зерновых). Очевидной стала необходимость соединения сети железных дорог Кавказа с еще одним пунктом черноморского побережья (в качестве такового рассматривался в основном Туапсе), а затем и с Закавказьем.
В 1897-1898 гг. по поручению Министерства финансов инженер Р.К. фон Гартман провел исследование побережья Черноморской губернии и Сухумского округа «с целью выяснения целесообразности постройки железной дороги между Новороссийском и Сухумом». В своем докладе он высказался в пользу направления Екатеринодар-Туапсе, отметив трудности постройки на участке Новороссийск-Туапсе — гористая и малонаселенная местность, сложности с рабочей силой. Строительство, по его мнению, возможно было лишь при условии соединения всей линии Афипская (Екатеринодар)-Туапсе-Сухум-Новосенаки в одно общее предприятие при выдаче правительственных субсидий сроком на 15 лет. Вскоре фон Гартман и действительный статский советник Картавцов возбудили ходатайство о разрешении им провести изыскания узкоколейной железной дороги вдоль Черноморского побережья. 19 марта 1899 г. им было разрешено проводить изыскания от одной из станций Владикавказской железной дороги до Сухума, с ветвью до Майкопа, причем не только для узкоколейки, но и для широкой колеи. После окончания изысканий вопрос был рассмотрен в Комиссии о новых железных дорогах, придававшей дороге транзитное значение. В постановлении комиссии определялось, что дорога должна быть ширококолейной и ее необходимо будет продолжить до одной из станций Закавказских железных дорог. На таких условиях Гартман и К о отказались от продолжения дела .
Упомянем еще один проект сооружения дороги, предложенный частными лицами в 1901 г., — от ст. Динской до Новосенаки (516 верст) с ветвью к Майкопу. Стоимость сооружения предположительно составляла почти 46 млн. руб. .
По докладу министра земледелия и государственных имуществ о необходимости дороги для развития черноморского побережья император Николай II 5 ноября 1900 года предложил обсудить вопрос в особом совещании. Выгоды сооружения новой дороги были очевидны: она позволяла сократить транзитный путь из центра в Закавказье почти наполовину, давала возможность сооружения еще одного крупного порта на черноморском побережье Кавказа и развития значительного курортного района. С ее сооружением хлеб Кубани и Ставрополья получал новое направление; увеличивался вывоз закавказской сельскохозяйственной продукции, леса, полезных ископаемых. Но из-за сложности проекта и огромных затрат, требовавшихся на его осуществление, правительство само не могло взяться за сооружение дороги. Выход виделся в передаче сооружения Обществу Владикавказской железной дороги. Такое решение и приняло Особое совещание 21 февраля 1901 г. Оно поручило комиссии из представителей министерств финансов, путей сообщения и Государственного контроля выработать по соглашению с ВлкЖД подробные условия осуществления дороги и общее направление. Дорога должна была захватывать хотя бы часть зерновых районов Кубанской области, иметь сообщение с Майкопом и обслуживать наиболее важные части черноморского побережья. При этом выдвигалось условие — начать строительство от Екатеринодара или от пункта более восточного через хлебородные районы к морскому побережью через Туапсе, Сочи, Сухум, Очемчири до соединения с Закавказскими железными дорогами. Протяженность дороги планировалось в 550 верст, строительная стоимость - около 55 млн. руб. Предполагалось, что в первое время убытки будут доходить до 3,5 млн. руб.; чистую прибыль рассчитывалось получить к концу восьмого года эксплуатации. Право выкупа Владикавказской железной дороги отдалялось до 1910 г. (вместо 1905) . Фактически она должна была стать контрагентом правительства при постройке новой дороги, которая могла стать «новым великим по силе и значению фактором, который разбудит дремлющие в стране силы, привлечет капитал к местным природным богатствам, вдохнет жизнь в мертвую и спящую природу, населит ненаселенные области и создаст особые и огромные ценности для блага всей страны» . 1 марта 1902 г. представление Министров путей сообщения и финансов утвердил император. Вскоре было опубликовано и четвертое дополнение к Уставу Общества Владикавказской железной дороги, в котором оно обязывалось соорудить Черноморскую линию от Екатеринодара или одной из лежащих на юго-восток от него станций Новороссийской ветви к берегу моря и далее через Туапсе, Сочи, Сухум и Очемчиры к одной из станций Закавказской железной дороги .
Одной из самых сложных проблем оставался выбор направления новой линии Влкжд. Поскольку считалось, что линия будет начинаться от одной из ее станций, то выбирать предстояло между Кавказской, Армавиром, Екатеринодаром, Васюринской или Динской. Вызывал спор и вопрос о выборе конечного (вернее, промежуточного) пункта на черноморском побережье. В частности, известный кубанский экономист Ф.А. Щербина выступил против направления линии на Туапсе, считая, что в интересах населения северо-восточных районов Кубанской области дорога должна пройти и по северной части черноморского побережья Кавказа .
В 1902 году Владикавказская дорога создает в Екатеринодаре создается управление по сооружению Черноморской дороги, которое занимается изысканиями новой линии. В 1903 г. они были завершены и их итоги представлены в МПС.
Вопрос о сооружении новой дороги непосредственно затрагивал интересы Екатеринодара. Поэтому уже в 1900 г. екатеринодарская городская дума активно включилась в обсуждение вопроса. По инициативе В.В. Скидана на ее заседании 13 мая 1900 г. обсуждался вопрос о необходимости принятия неотложных мер для принятия решения о проведении Черноморской железной дороги через Екатеринодар . Решено было возбудить соответствующее ходатайство, что и было сделано городским головой. Ходатайство продвигалось весьма медленно и результатов долгое время не имело (что дало В.В. Скидану основание упрекнуть управу в бездействии).
Городские власти вновь активизировали свои действия после начала изысканий по сооружению дороги. Городской голова Г.С. Чистяков, гласные К.Т. Живило, В.М. Сысоев, В.М. Кундухов, Л.Я. Апостолов, А.Н. Дьячков-Тарасов составили докладную записку, которая была напечатана и разослана министрам финансов, земледелия и т.д. В октябре 1902 г. Г.С. Чистяков подал ее и министру путей сообщения Хилкову, когда тот прибыл в Екатеринодар. Ознакомившись с запиской, министр пообещал принять во внимание интересы города .
Следует привести аргументы екатеринодарских думцев. Они подчеркивали, что «… проектируемая Черноморская дорога прежде всего будет иметь не местное значение, а общегосударственное, … т.к. она должна иметь на первом плане значение транзитного пути из России в Закавказье и Персию…». Линия же Екатеринодар-Лысогорский перевал-Туапсе позволяет сделать ее более короткой, что значительно сократит общую протяженность магистрали, которая соединит Туапсе с центром России. Предлагалось также соорудить подъездной путь Саратовская-Майкоп-Армавир (Невинномысск). В сумме эти линии позволили бы связать Екатеринодар с богатыми природными ископаемыми, лесом, хлебом и масличным сырьем станицами Лабинской, Родниковской, Чамлыкской и Вознесенской. В свою очередь, Екатеринодар получал возможность вывоза своей продукции практически во все отделы Кубанской области и за ее пределы. Отмечалась также важность дороги для развития Туапсинского порта .
В январе 1903 года дума получила сообщение военного министра о том, что «… в настоящее время Черноморскую линию решено начать от ст. Энем и вести ее на Туапсе, согласно чего Екатеринодару не грозит более опасности остаться в стороне от Черноморской линии» .
5 марта 1903 г. Комиссия о новых железных дорогах обсуждала вопрос об окончательном выборе направления Черноморской линии. На заседании столкнулись интересы Екатеринодара с одной стороны, Майкопа и Туапсе - с другой. Присутствовавшие на заседании городской голова Майкопа Иванов и староста Туапсе Кривенко поддержали проект Туапсе-Гойтхский перевал-Майкоп-Кавказская. Мнения членов комиссии разделились. Представитель Главноначальствующего на Кавказе князя Голицына генерал Белявский, черноморский губернатор Волков, представители Министерств пути сообщения и финансов высказались за поддержку Екатеринодара. Представители министерств земледелия, государственных имуществ и ряда других - против. За линию Кавказская-Туапсе выступил также представитель Главного управления казачьих войск полковник Агапов. По просьбе Чистякова телеграмму в поддержку Екатеринодара прислал начальник Кубанской области Я.Д. Малама. В ней говорилось: «При таком направлении дорога захватит богатый край на большом протяжении, даст выход его произведениям морю и Центральную Россию, ускорит и облегчит мобилизацию войск и сообщению Екатеринодара окраинами области». Поддержал мнение Маламы и князь Голицын. Тем не менее, на решающем заседании Комиссии большинством голосов было выбрано направление от Армавира .
28 июля 1903 г. Особое совещание из представителей министерств финансов, путей сообщения, земледелия и госимуществ, Государственного Контроля под руководством председателя Департамента Государственной Экономии, Госсовета Сольского сделало вывод о предпочтительности сооружения Черноморской дороги строительству Перевальной (через центральный район Кавказского хребта), так как на первой движение будет более оживленным, что обеспечит ее быстрое сооружение. Этот вывод обсуждался еще на одном совещании, на котором председательствовал сам Николай II. Решено было приступить к сооружению только концевых участков Черноморской дороги - от Армавира до Туапсе и от Сухума до Новосенаки . Таким образом, в тот период Черноморская железная дорога планировалась как линия Армавир-Туапсе-Сухум-Новосенаки.
Потрясшие вскоре Россию события русско-японской войны и первой русской революции отсрочили воплощение проекта новой дороги в жизнь. Вновь к нему возвратились в 1907 г. Инициативу взял в свои руки инженер Н.Н. Перцов, начавший при активной поддержке местных деятелей организацию Общества по сооружению железной дороги Армавир-Туапсе. Затем он уступил свои права брату — П.Н. Перцову. В 1908 г. Устав Армавир-Туапсинской железной дороги был утвержден. Таким образом, проект сооружения дороги Армавир-Новосенаки оказался разделен на две части. Общество Владикавказской железной дороги не сумело или не захотело отстоять свои интересы (напомним, что осуществление проекта представляло собой значительные сложности и требовало огромных затрат).
В 1910 г. инженеры Г.В. Андрианов и И.А. Малишевский предложили еще один проект - продолжить планируемую Черноморско-Кубанскую железную дорогу от Екатеринодара до Новосенаки, проведя ее по побережью Черного моря . Спустя год появилась записка А.Н. Пушечникова (проводившего в 1902 г. изыскания дороги) о проведении железной дороги от Туапсе до Закавказских железных дорог . Общая длина этой линии должна была составить 323 версты. Стоимость строительства оценивалась более чем в 80 млн. руб.
В начале 1912 г. была подана Записка депутации от Черноморского побережья с просьбой о сооружении линии, в которой доказывалась насущная потребность района в железной дороге: «… край этот в Русском Государстве является совершенно особенным и исключительным и даже не только в России, но и во всей Европе. Богатство природы - леса, недра и воды - так разносторонни и обильны, что вряд ли можно подыскать другое такое место, которое бы, давая и морские и горные, чудные виды, способствовали бы созданию целого ряда курортов и представляли бы благоприятные условия и для самых разнообразнейших культур». Организацию дела взял на себя уже упоминавшийся Н.Н. Перцов. 12 августа 1912 г. был утвержден Устав Общества Черноморской железной дороги. Ее учредителями становились Н.Н. Перцов, А.И. Путилов (представитель известной в деловом мире России семьи) и С. С. Хрулев. Целью Общества объявлялась постройка и эксплуатация железнодорожной линии нормальной колеи от ст. Туапсе Армавир-Туапсинской железной дороги на соединение с Закавказскими железными дорогами у разъезда Квалони (позже устав был изменен и примыкание было установлено у Новосенаки) с устройством элеваторов, складов, пристаней и т.д. Протяжение - 322 в. (357 км). Стоимость работ - 70 млн. руб. . Большая строительная стоимость дороги объяснялась трудностями ее сооружения - местность изобиловала обрывистыми горными склонами, ущельями, пересекалась многочисленными горными реками, скальный грунт во многих местах грозил оползнями, требовалось осушить почву на значительном расстоянии. Только на сочинском участке предстояло построить 11 мостов. На протяжении дороги необходимо было соорудить 18 тоннелей (уже в ходе работ в результате дополнительных изысканий их число снизилось до 15).
Постройка новой дороги имела чрезвычайно важное значение не только для Черноморского побережья Кавказа, но и для всей России. Ее сооружение сокращало транзитный путь в Закавказье практически наполовину, давало дополнительные возможности для развития Туапсинского порта, обеспечивало процветание прилегающих к дороге черноморских курортов и рост товарооборота в регионе.
К работам по сооружению новой линии Общество приступило 15 июня 1914 г., после утверждения всей необходимой документации . Строительство шло с двух концов - из Туапсе и Новосенаки. По Уставу открытие движение по железной дороге должно было начаться в конце 1917 г. Но начавшаяся вскоре первая мировая война опрокинула все расчеты.
На ходе строительстве практически сразу начали сказываться обстоятельства военного времени, в первую очередь - значительная убыль рабочей силы. Вступление в войну Турции и создание Кавказского фронта еще более осложнило ситуацию. Мобилизованы были многие рабочие, причем самые квалифицированные. Вернулись в Турцию рабочие-турки и турецкоподданные греки, «производившие ответственные скальные и тоннельные работы». К марту 1915 г. убыль рабочих составила 67%. Работы замедлились на 75 %. .
С первых же дней войны начинаются перебои с доставкой необходимого оборудования, машин, взрывчатых материалов. Уже в конце лета 1914 г. стало ясно, что придется вносить корректировки в план работ.
Тем не менее, даже в таких сложных условиях сооружение дороги продолжалось. В основном (63 %) оно велось хозяйственным способом . На строительстве применялись многие технические нововведения: железобетонные балочные перекрытия мостов и арочные путепроводы, бетонные и каменные стенки, ограждающие железнодорожное полотно от прибоя морских волн, впервые в России на разработке скальных грунтов работали 110-тонные экскаваторы, закупленные в Америке на заводе Бьюсайруса и т.д. .
Неблагоприятные факторы военного времени с каждым днем сказывались все острее. Возникли серьезные трудности с доставкой продовольствия для рабочих и необходимых материалов для строительства. В основном она осуществлялась морем, для этого у Общества имелись собственные и арендованные суда. Но из-за активных действий на Черном море вражеских кораблей морские перевозки становились все опаснее. Только за первые полгода 1916 г. Черноморская дорога потеряла два судна - шхуну «Антонина», которая выбросилась на берег, уходя от неприятельской подводной лодки, и пароход «Марионетта», уничтоженный немецким крейсером «Бреслау» в июне 1916 г. При обстреле турецкими и немецкими кораблями Туапсинского порта были сожжены склады дороги, где хранилась часть оборудования для ее флота .
Не обошли дорогу стороной и военные реквизиции. В 1915-начале 1916 гг. были реквизированы часть принадлежавших ей кораблей и автомобилей, а также часть динамита, предназначавшегося для взрывных работ. Цемент вместо новороссийского пришлось использовать туапсинский, худшего качества. Постоянно задерживались поставки металлических изделий. Возникли проблемы с изготовлением стальных ферм на Юзовском заводе. Резко возросли цены на все поставки, что повлекло за собой еще большее удорожание работ.
К тому же погода совсем не благоприятствовала быстрому проведению работ, особенно в зимние месяцы. Постоянные дожди и штормы зачастую на нет сводили результат долгого и тяжелого труда - подмывались и даже смывались опоры мостов, разрушалось полотно дороги. Зимой 1916-1917 гг. кораблям неоднократно приходилось сбрасывать в море грузы, чтобы быстрее укрыться от непогоды в портах.
Надо отметить, что не все подрядчики работали достаточно успешно. Особые нарекания инспектора за постройкой дороги Камбиаджо вызывала французская фирма «Аллар, Дольфюс и Вирио» .
Если по предвоенному плану работ к началу 1916 г. должно было быть выполнено 76% земляных работ, то фактически их было выполнено 10%. Не многим лучше обстояло дело и с другими видами работ. Поэтому в конце 1915 г. Правлением дороги было решено обратиться к правительству с просьбой о распространении на Черноморскую дорогу льгот, предоставленных некоторым железным дорогам, в частности, освобождение от мобилизации рабочих, реквизиции перевозочных средств, разрешение на выполнение заводами заказов Общества .
Летом 1916 г. дорога была признана стратегически необходимой, назначен срок завершения ускоренного строительства - апрель 1917 г. Еженедельно сводки о состоянии работ должны были доставляться в Тифлис .
Для обеспечения строительства рабочей силой решено было привлечь военнопленных (они начали поступать на работы лишь в конце ноября 1916 г.), железнодорожные батальоны и даже китайцев, нанятых в Харбине. На строительство дороги перебрасывались военнопленные со строительства Мурманской, Московско-Казанской и Армавир-Туапсинской железных дорог. Правда, поступление рабочей силы шло очень медленно. Их число никогда не достигало необходимых 30 тысяч рабочих. Наибольшее количество рабочих работало весной — в начале лета 1917 г. (в июне 1917 г. — 19,5 тыс. человек, из них 1793 китайца, 10600 военнопленных, 7000 вольнонаемных, 107 сартов) .
Следует отметить, что даже при таком тяжелейшем положении дел со строительством правление дороги сумело выполнить требование требовавшихся Устава о проведении изысканий железнодорожной линии к северу от Туапсе. Изыскания были проведены по направлениям Туапсе-Новороссийск-Анапа-Керчь, Туапсе-Абинская (Крымская), Туапсе-Екатеринодар и Туапсе-Энем . Кроме того, Черноморская железная дорога получила право на эксплуатацию Мацестинского курорта . Тем самым дорога превращалась в крупное многопрофильное коммерческое предприятие.
Революционные события 1917 г. не могли не сказаться на строительстве, хотя Временным правительством предпринимались определенные попытки для обеспечения успешного хода работ. Весной 1917 г. специальное совещание под председательством товарища министра путей сообщения решило разобрать рельсы на некоторых линиях других железных дорог (Рязанско-Уральской, Владикавказской, Московско-Виндавской, Армавир-Туапсинской) для переброски их на Черноморскую дорогу. Кроме того, было решено прекратить строительство Батум-Трапезундской железной дороги, а ее средства передать Черноморской дороге .
Нарастание общенационального экономического кризиса привело к тому, что уже в начале лета 1917 г. на строительстве иссякли денежные средства. Начались забастовки. Рабочие постепенно покидали стройку. Сроки введения дороги в эксплуатацию постоянно отодвигались. В августе 1917 г. инспектор Камбиаджо рапортовал: «… судя по ныне наблюдаемому успеху производства работы, весьма мало вероятия, что сквозное по линии движение может быть открыто 1 февраля будущего года» и добавлял, что если работы Пицундского побережного участка не будут окончены до ноября, когда начнется период морских штормов, открытие движения не стоит ожидать ранее июня-июля 1918 года . К концу 1917 г. работы были почти полностью свернуты из-за отсутствия средств. Продолжались только самые необходимые работы.
События Октябрьской революции и вспыхнувшая вскоре гражданская война также не могли не повлиять на ход работ. В апреле 1918 г. Народный Комиссариат путей сообщения РСФСР обратился в Управление по сооружению дороги с просьбой предоставить план работ на 1918 г., при этом рекомендовалось учитывать «совершенно изменившиеся политические и экономические условия построек» . Учесть их уже просто не было времени - вооруженное противостояние разгоралось уже непосредственно на территории Черномории, к тому же началась оккупация Сочи и Туапсе войсками меньшевистской Грузии. Вновь работы на дороге возобновились после занятия Черноморской губернии частями Добровольческой Армии. 14 октября 1919 г. было открыто временное движение на перегоне Лоо-Дагомыс-Сочи, т.е. появилась возможность сквозного движения Туапсе-Сочи .
После установления в Черномории Советской власти (весна 1920 г.) строительство дороги на несколько лет приостановилось. Возобновлено оно было в 1923 г., а в 1927 г. началось движение на участке Туапсе-Адлер . Полностью же - то есть на всем протяжении от Туапсе до Новосенаки (г. Миха Цхакая) дорога была достроена только в годы Великой Отечественной войны - в 1943-1944 г.. Таким образом, практическое осуществление одного из сложнейших на Кавказе железнодорожных проектов в силу исторических обстоятельств (в первую очередь - влияния событий мирового масштаба - первой мировой и гражданской войн) затянулось на двадцать лет.
Примечания
1. См.: Доклад Р.К. фон-Гартмана Министру финансов по делу о сооружении железной дороги по восточному берегу Черного моря. СПб, 1898; Проект организации предприятия Черноморской береговой железной дороги Динская-Туапсе-Сухум-Ново-Сенаки. Спб, 1901; Объяснительная записка к проекту Черноморской железной дороги. СПб, 1901; Кислинский Н.А. и др. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. Т. 4. СПб, 1902; Адрианов Г.В., Малишевский И.А. Черноморско-Кубанская железная дорога взамен Перевальной через Кавказский хребет. СПб, 1910; Пушечников А.Н. Записка об изысканиях Черноморской железной дороги, разрешенных государственною думою, об изысканиях той же дороги, необходимых, но еще не разрешенных, а также об ожидающейся строительной стоимости этой дороги по каждому из этих двух изысканий. СПб, 1910; Записка депутации от Черноморского побережья о проведении Черноморской железной дороги. СПб, 1912; Щербина Ф.А. Черноморская береговая дорога. СПб, 1913 и др.
2. Афанасьев М.А. О строительстве Армавир-Туапсинской и Черноморской железных дорог // Доклады Сочинского отдела Географического Общества СССР, выпуск 1. Л., 1968.
3. Доклад Р.К. фон-Гартмана Министру финансов …
4. Кислинский Н.А. и др. Указ. соч. С. 138-139.
5. Проект организации предприятия Черноморской береговой железной дороги Динская-Туапсе-Сухум-Ново-Сенаки…
6. Кислинский Н.А. и др. Указ. соч. С. 140-142.
7. Объяснительная записка к проекту Черноморской железной дороги. СПб, 1901.
12. ГАКК (Государственный архив Краснодарского края). Ф. Р-1547. Оп.1. Д. 32. Л.л. 16-17об.
13. ЖЕГД. № 2. 22.01.1903 г.
15. РГИА (Российский Государственный Исторический архив). Ф. 271. Оп. 1. Д. 3 (1910 г.). Л. 68 об.
16. Адрианов Г.В., Малишевский И.А. Указ. соч.
17. Пушечников А.Н. Указ. соч.
18. Записка депутации от Черноморского побережья…
19. Устав Общества Черноморской железной дороги. СПб, 1912; Устав Общества Черноморской железной дороги с дополнением к нему. Петроград, 1915.
20. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 10. Л. 1.
21. ГАКК. Ф. 639. Оп. 1. Д. 32. Л. 102 об.
22. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 10. Л. 30.
23. ГАКК. Ф. 639. Оп. 1. Д. 32. Л. 103.
24. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 23. Л. 81об.-82.
25. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 10. Л. 153.
26. ГАКК. Ф. 639. Оп. 1. Д. 4. Л. 77-77об..
27. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 10. Л. 222, 227.
28. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 22. Л. 424об., 426об.-427.
29. Общество Черноморской железной дороги. Экономическое обследование железнодорожных линий, проектируемых к северу от ст. Туапсе Черноморской железной дороги. Записка об экономическом значении и грузообороте железнодорожных линий: Туапсе-Новороссийск-Анапа-Керчь, Туапсе-Абинская (Крымская), Туапсе-Екатеринодар и Туапсе-Энем. Части 1-IV. Петроград, 1915-1916; ГАКК. Ф. 452. Оп. 1. Д. 2; Ф. 468. Оп. 1. Д. 521. Л. 6об.
30. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 13. Л. 96-08.
31. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 24.
32. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 23. Л. 288.
33. Там же. Л. 593.
34. Там же. Л. 603.
35. Оноприенко А.М., Пятигорский Э.И., Салов Г.Н., Сныткин М.М., Яковлев С.Ю. Российским флотом рожденный. Туапсе, 1996. С. 290.
36. Афанасьев М.А. Указ. соч. С. 240.