Janubiy Ural temir yo'li. Poyezdlar jadvali: Bogatoye Chiptani karta orqali to‘lay olamanmi? Xavfsizmi

Yo'nalish va sanani ko'rsating. Bunga javoban biz Rossiya temir yo'llaridan chiptalar mavjudligi va ularning narxi haqida ma'lumot topamiz. Tegishli poezd va joyni tanlang. Tavsiya etilgan usullardan biri yordamida chiptangizni to'lang. To'lov ma'lumotlari bir zumda Rossiya temir yo'llariga uzatiladi va sizning chiptangiz beriladi.

Sotib olingan poezd chiptasini qanday qaytarish mumkin?

Karta orqali chipta to'lash mumkinmi? Bu xavfsizmi?

Ha albatta. To'lov Gateline.net protsessing markazining to'lov shlyuzi orqali amalga oshiriladi. Barcha ma'lumotlar xavfsiz kanal orqali uzatiladi.Gateline.net shlyuzi PCI DSS xalqaro xavfsizlik standarti talablariga muvofiq ishlab chiqilgan. Shlyuz dasturi 3.1 versiyasi bo'yicha auditdan muvaffaqiyatli o'tdi.Gateline.net tizimi sizga Visa va MasterCard kartalari bilan, jumladan 3D-Secure: Verified by Visa va MasterCard SecureCode yordamida to‘lovlarni qabul qilish imkonini beradi.Gateline.net to'lov shakli turli brauzerlar va platformalar, jumladan, mobil qurilmalar uchun optimallashtirilgan.Internetdagi deyarli barcha temir yo'l agentliklari ushbu shlyuz orqali ishlaydi.

Elektron chipta va elektron ro'yxatga olish nima?

Veb-saytda elektron chipta sotib olish - bu kassir yoki operator ishtirokisiz sayohat hujjatini rasmiylashtirishning zamonaviy va tezkor usuli.Elektron poezd chiptasini sotib olayotganda, o'rindiqlar to'lov vaqtida darhol sotib olinadi.To'lovdan so'ng, poezdga chiqish uchun siz elektron ro'yxatdan o'tishingiz yoki stansiyada chiptani chop etishingiz kerak.Elektron ro'yxatga olish Barcha buyurtmalar uchun mavjud emas. Agar ro'yxatdan o'tish mavjud bo'lsa, uni veb-saytimizdagi tegishli tugmani bosish orqali to'ldirishingiz mumkin. To'lovdan so'ng darhol ushbu tugmani ko'rasiz. Keyin poyezdga chiqish uchun asl identifikatoringiz va bortga chiqish taloningizning bosma nusxasi kerak bo‘ladi. Ba'zi o'tkazgichlar chop etishni talab qilmaydi, lekin uni xavf ostiga qo'ymaslik yaxshiroqdir.Elektron chiptani chop etish Buni istalgan vaqtda poyezd jo‘nab ketishidan oldin vokzaldagi kassada yoki o‘z-o‘zini ro‘yxatdan o‘tkazish terminalida qilishingiz mumkin. Buning uchun sizga 14 xonali buyurtma kodi (to'lovdan keyin SMS orqali olasiz) va asl identifikator kerak.

Janubiy Ural temir yo'li Rossiyadagi eng yirik temir yo'llardan biridir. Bugungi kunda, o'z tarixining boshida bo'lgani kabi, u sanoat va yo'lovchi tashish uchun muhim ahamiyatga ega.

SUR haqida faktlar

Yujno-Uralskayaning umumiy uzunligi qariyb 8 ming km ni tashkil etadi, ulardan foydalanish uzunligi 4545 km. Uning yo'nalishlari ikki davlat hududidan o'tadi: Rossiya (Chelyabinsk, Orenburg, Samara, Kurgan, Saratov, Sverdlovsk viloyatlari, Boshqirdiston erlari orqali) va Qozog'iston.

2003 yilda Janubiy Ural temir yo'lining filiali Rossiya temir yo'llari bo'limiga aylandi. 1971 yilda avtomagistral Oktyabr inqilobi ordeni bilan taqdirlangan.

Janubiy temir yo'lning asosiy stantsiyalari: Chelyabinsk-Glavniy, Magnitogorsk, Kurgan, Orenburg, Troitsk, Orsk, Berdyaush, Orenburg, Kartali, Petropavlovsk. Buzuluk, Kurgan, Verkhniy Ufaley, Zlatoust, Troitsk, Kartaly, Orsk, Orenburg, Chelyabinsk va Petropavlovskda, motor-birlik - Chelyabinsk, Kurgan, Sakmara viloyatida joylashgan.

Temir yo'l liniyasining yarmidan ko'pi elektrlashtirilgan, 85% kalitlarga elektr markazlashtirish moslamalari o'rnatilgan. Shuningdek, temir yo'l butun uzunligi bo'ylab energiya, elektr, avtomatlashtirish, telemexanika va teleta'minot tizimlari bilan jihozlangan.

Shimolda Janubiy Ural temir yo'li o'xshash Sverdlovsk bilan, sharqda - G'arbiy Sibir bilan, g'arbda - Kuybishev bilan, janubi-g'arbda - Volga bilan, janubda - Qozog'iston temir yo'llari bilan bog'lanadi.

Statistika

Janubiy Ural temir yo'li raqamlarda:

  1. Xodimlar soni (2016 yil holatiga): 40 951 kishi.
  2. Tashilgan yoʻlovchilar (2016): shahar atrofidagi yoʻnalishlar – 6,7 mln., shaharlararo yoʻnalishlar – 6,8 mln. kishi.
  3. Yuk tashilgan (2016 yil): 295,4 mln.
  4. Xizmat ko'rsatiladigan temir yo'lning umumiy maydoni 400 ming m2 dan ortiq.
  5. 169 ta manyovrli teplovozli 72 ta stansiya, ulardan 14 tasi elektr tortishda, qolganlari issiqlik tortishda ishlaydi.
  6. 219 ta stansiya avtomatik boshqaruv tizimiga ega.
  7. Janubiy Ural temir yo'lida 247 ta yo'lni rivojlantirish punktlari mavjud. Ularning 173 tasi oraliq, 34 tasi yuk, 21 tasi sayohat, yo‘l postlari, 13 tasi uchastka, 5 tasi saralash va 1 tasi yo‘lovchilardir.
  8. Sinfga ko'ra, Janubiy Ural temir yo'lining 247 ta stantsiyasi quyidagilarga bo'lingan: 9 ta qo'shimcha sinf, 10 ta birinchi sinf, 18 ta ikkinchi, 34 ta uchinchi, 63 ta to'rtinchi, 92 ta beshinchi, 21 ta sinfsiz.
  9. Butun magistral uchastkasida 20 ta yo'l masofasi, 12 tasi elektr ta'minoti, 10 tasi markazlashtirish, blokirovkalash va signalizatsiya, shuningdek, IF ISSO (muhandislik inshootlari masofasi), DICDM (infratuzilma qurilmalarini diagnostikasi va monitoringi) mavjud.
  10. Ularning 12 11 tasi mexanizatsiyalashgan.
  11. Temir yoʻlda 4 ta vagon va 6 ta lokomotiv deposi mavjud.

Quyidagi elementlar SUR uchun ham tegishli:

  • Chelyabinsk temir yo'l instituti.
  • DMK o'quv markazi.
  • Ikkita temir yo'l transporti texnik maktabi.
  • Uchta bolalar temir yo'llari (Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg).
  • Tibbiyot va sog'lomlashtirish markazlari.
  • Bir qator homiylik maktablari.
  • Janubiy Ukraina temir yo'llari tarixi muzeyi (Chelyabinsk, Tsvillinga, 63) va temir yo'l texnikasining ochiq osmon ostidagi muzeyi.

Sanoat va janubiy temir yo'l

Janubiy Ural temir yo'li nafaqat Yevropa va Osiyo chorrahasida joylashgani, balki sanoat yo'nalishi bilan ham ajralib turadi. Bu yerdan oʻtadigan poyezdlarning 65 foizi yuk poyezdlaridir. 2015 yilda yuk aylanmasi 163,8 milliard tonna-kilometrni tashkil etdi.

Janubiy Ural temir yo'li o'tadigan mintaqalarning har biri yuk tashish xususiyati bilan ajralib turadi:

  1. Qo'rg'on viloyati - metall konstruktsiyalar, sanoat xom ashyosi, asbob-uskunalar, un.

    2. Qurilish materiallari, kimyo, neft mahsulotlari, rangli rudalar, refrakterlar, qora metallar.

  2. - qora metallurgiya mahsulotlari (Magnitogorsk temir-po'lat zavodidan yuklarning katta qismi), o'tga chidamli materiallar, sanoat xom ashyosi, qurilish materiallari, oziq-ovqat, shu jumladan. un.

Janubiy Ural temir yo'li boshqarmasi

Asosiy boshqaruv binosi Chelyabinskda, Inqilob maydonida, 3-uyda joylashgan.

Hozirda rahbariyat quyidagi shaxslardan iborat:

  1. Popov Viktor Alekseevich - Janubiy Ural temir yo'li boshlig'i.
  2. Sergeevich - birinchi o'rinbosari.
  3. Selmenskix Aleksandr Viktorovich - 1-o'rinbosari. moliya, iqtisod, ma'muriy muvofiqlashtirish bo'yicha.
  4. Xramtsov Anatoliy Mixaylovich - bosh muhandis.
  5. Smirnov Anatoliy Vasilevich - poezdlar harakati xavfsizligi bo'yicha bosh auditor.
  6. Jarov Sergey Ivanovich - deputat. ijtimoiy masalalar va kadrlar bo'yicha.
  7. Dyachenko Mixail Evgenievich - deputat. xavfsizlik bo'yicha.
  8. Antonov Sergey Pavlovich - deputat. davlat organlari bilan o'zaro hamkorlik to'g'risida.

Temir yo'l tarixining boshlanishi

Janubiy Ural temir yo'lining tarixi Buyuk Sibir yo'lining qurilishi bilan chambarchas bog'liq. Ish havas qiladigan sur'atda amalga oshirildi:

  • 1888 yil - Moskva-Ufa poyezdi ishga tushirildi.
  • 1890 yil - Ufa-Zlatoust yo'nalishi ochildi.
  • 1892 yil - Chelyabinskga birinchi poezdning kelishi.
  • 1893 yil - Chelyabinsk-Qo'rg'on yo'nalishi ochildi.

1896 yilda Qo'rg'on-Omsk uchastkasi ochilgandan so'ng Trans-Sibir temir yo'li to'liq quvvat bilan ishlay boshladi. Bu yerda 29 parovoz, mingdan ortiq yopiq vagon va platformalar ishladi. Yuk aylanmasi chor hukumati kutganidan oshib ketdi, bu esa ikkinchi yoʻlni qurish zaruratini tugʻdirdi. Shunday qilib, 1914 yilda u 5,4 mln. Biroq, o'sha paytda Chelyabinsk-Tomsk parvozi bir oy davom etdi.

Birinchi jahon urushi paytida magistral butunlay tashlab ketilgan.

Janubiy Ural temir yo'li tarixida yangi sahifa

Tiklanish 1917 yilda Kolchak Qizil Armiya tomonidan quvib chiqarilgandan keyin boshlandi. Bu hayratlanarli darajada tez sur'atlar bilan amalga oshirildi. Ural ishchilari nafaqat harakatlanuvchi yo‘lni tezda tikladilar, balki boshqa yo‘llarga ham yordam ko‘rsatdilar.

1920 yilda "Kommunar" birinchi parovozi ta'mirlandi, u 4 kun ichida Moskvaga non bilan poezdni olib bordi (ilgari sayohat 12 kungacha davom etgan).

1934 yilda Janubiy Ural temir yo'lining zamonaviy qismi tashkil etildi. Keyinchalik qo'shimcha liniyalar qurib bitkazildi, ikkinchi yo'llar o'rnatildi va magistralning bir qismi avtomatik blokirovka bilan jihozlandi. Voqea joyiga SO, IS, FD kuchli parovozlari yetib keldi. 1940 yilda amalga oshirilgan rekonstruksiya yuk aylanmasini 2,4 barobarga oshirdi.

Urush yillarida Janubiy temiryo‘lchilar zirhli poyezdlar, tez tibbiy yordam poyezdlari, hammom vagonlarini qurish orqali frontga yordam berdilar. G'alabadan keyin yo'lni elektrlashtirish boshlandi, bir qator uchastkalarda dizel tortish yo'lga qo'yildi va yangi tarmoq liniyalari qurib bitkazildi.

Bir asrdan ortiq tarixga ega bo'lgan Janubiy temir yo'li bugungi kunda Rossiya temir yo'llarining yo'lovchilarni tashishda ham, yuklarni tashishda ham muhim qismidir, chunki u mamlakatimizning sanoat donor hududlari hududidan o'tadi. .

Janubiy Ural temir yo'li Rossiya Federatsiyasining etti ta'sis sub'ekti hududidan, shuningdek, Qozog'iston davlati hududidan o'tadi. Yo'l boshqarmasi Chelyabinskda joylashgan. Bu yoʻnalish Uzoq Sharq va Sibirni mamlakatning markaziy rayonlari bilan bogʻlaydi.

19-asr oxirida. Chelyabinsk Ufa va Samara bilan faqat otli yo'l orqali bog'langan, u orqali pochta, yuk, yo'lovchilar Ural tizmasi orqali tashilgan va siyosiy surgunlar Sibirga kuzatib qo'yilgan. Ufa va Belaya bo'ylab daryo yo'nalishi ham mavjud edi.

1870 yil may oyida Samaradan Orenburggacha bo'lgan uchastkada tadqiqot ishlari boshlandi, uning natijalari hukumatga ko'rib chiqish uchun taqdim etildi. Va 1871 yilda Samaradan Orenburggacha bo'lgan liniyani qurish uchun eng yuqori ruxsat olindi.

1874 yil 22 fevralda Orenburg temir yo'lida Volganing o'ng qirg'og'idan Batraki stantsiyasida Samara orqali Orenburgga Volga bo'ylab ko'prik va Samaradagi iskala tarmog'i qurilishi boshlandi. Bir vaqtning o'zida bir nechta hududlarda ish olib borildi va ular tayyor bo'lgach, vaqtincha foydalanishga topshirildi. Temir yoʻl qurilishiga Simbirsk, Samara va Orenburg guberniyalaridan dehqonlar jalb qilingan.

507,3 verstga cho'zilgan Batraki - Orenburg liniyasida doimiy harakat 1877 yil 1 yanvarda ochildi.

Ular Volgadan Janubiy Uralgacha bo'lgan yo'l qurish haqida 70-yillarning oxirida gapira boshladilar. Uralning yirik sanoatchilari va savdogarlari Sibirning foydalanilmagan boyliklari va Sharqda joylashgan yangi xom ashyo bozorlari bilan qiziqdilar. Ammo ko'plab temir yo'l loyihalari uzoq vaqt davomida talab qilinmay qoldi. Tobolsk gubernatori shu munosabat bilan shunday dedi: “Tobolsk viloyati va uning qoʻshnilari temir yoʻldan koʻra koʻproq zarar koʻradi, mintaqada tartibni saqlashni nazorat qilish imkonsiz boʻlib qoladi va siyosiy surgunlarni nazorat qilish oson boʻladi; ularning qochishi."

20 yil davomida temir yo'l vazirligi qoshidagi maxsus komissiya Moskvadan Ural va Sibirgacha bo'lgan turli temir yo'l loyihalarini ko'rib chiqdi. 1884 yilda Buyuk Sibir yo'lini qurish to'g'risida qaror qabul qilindi, keyinchalik Janubiy Ural temir yo'li uning ajralmas qismiga aylandi.

1885 yilda g'azna mablag'lari hisobidan Janubiy Ural yo'li qurilishi boshlandi. Qurilishni temir yo'l muhandisi K. Ya Mixaylovskiy boshqargan, uning yordamchilari P. S. Jukov va P. S. Muxlinskiy edi.

Qazish ishlari qiyin kechdi – quruvchilar toshloq tuproqda qazish ishlarini olib borish uchun portlovchi moddalardan foydalanganlar. Hammasi qo'l bilan qilingan - terim va belkurak bilan. To'siqlarni qurishda tuproqni ko'chirish, shuningdek, qazish ishlaridan tosh bloklarni olib tashlash uchun faqat nosilkalar va iloji bo'lsa, ot aravalari ishlatilgan.

Viloyat notinch, tez daryolar va tog 'oqimlariga boy edi, shuning uchun temir yo'llarni himoya qilish uchun toshdan himoya devorlari qurilgan. Ba'zi hollarda Ural daryolari uchun yangi kanal qurish orqali ularni burish kerak edi. Sim, Ay, Yuryuzan va Bolshoy Berdyaush daryolari shu tarzda o'zgartirildi. Ikkinchisining kanalini qurishda quruvchilar toshga chuqurligi 20 metrdan va uzunligi 300 metrdan oshiq teshik ochdilar.

Ufa-Zlatoust liniyasida jami uch yuzga yaqin turli xil sun'iy inshootlar - ko'priklar, quvurlar, drenaj tizimlari, mustahkamlovchi to'g'onlar va tayanch devorlari qurilgan. Sim va Yuryuzan daryolari bo'ylab yirik temir ko'priklar qurilgan bo'lib, ularning muallifi mashhur rus muhandisi, professor A. Belelyubskiy edi. Ushbu ko'prik inshootlari o'sha davrdagi yuksak muhandislik san'atining ko'rsatkichiga aylandi. Ularning har birining oraliq tuzilishi bir uchida sun'iy tayanchga, ikkinchi uchida esa toshga tayanadi.

K. Ya. Mixaylovskiyning tashabbusi bilan Chelyabinskda qurilish maydonchasini ko'prik qismlari, turar-joy va ma'muriy binolarning qismlari va boshqalar bilan ta'minlovchi ustaxonalar tashkil etildi.

Magistral rekord vaqt ichida qurilgan. 1888 yil 8 sentyabrda Samaradan Ufaga, 1890 yil 8 sentyabrda Zlatoustga poezdlar qatnovi ochildi va 25 oktyabrda Chelyabinskka birinchi poyezd yetib keldi. Yo'l Samara-Zlatoust deb atala boshlandi. Marshrut Ural tizmasini kesib o'tib, G'arbiy Sibirga yo'l oldi va uni Moskva va Sankt-Peterburgga temir yo'l bilan bog'ladi.

Temir yo‘lni ko‘zdan kechirgandan so‘ng Temir yo‘l vazirligi huzuridagi hukumat komissiyasi ko‘plab texnik qiyinchiliklar iqtidor va yuqori professionallik bilan bartaraf etilganini ta’kidladi. Trans-Sibir temir yo'lining soddalashtirilgan texnik shartlarga muvofiq qurilgan magistral liniyalaridan farqli o'laroq, Ufa-Chelyabinsk uchastkasi tog'li erlarning qiyinchiliklari va ish tezligini hisobga olmagan holda texnik jihatdan benuqson yakunlandi. 1892 yil 22 oktyabrda uzunligi 150 mil bo'lgan Zlatoust-Chelyabinsk uchastkasida doimiy harakat ochildi.

1893 yil 1 yanvarda Orenburg yo'li Samara-Zlatoust yo'liga qo'shildi va yo'l Orenburg filiali bilan Samara-Zlatoust yo'li deb atala boshlandi. Shunday qilib, yo'lning uzunligi 1410 verst bo'lib, uning g'arbiy chegarasi Batraki stantsiyasi, sharqiy chegarasi Chelyabinsk va Orenburg shaharlari edi.

1893 yil iyun oyida Buyuk Sibir yo'lining asosiy qismida - Chelyabinskdan Sharqqa qurilish boshlandi. Kelajakdagi yo'lni qurish va ishlatish uchun metall va yoqilg'i kerak edi. Bu Janubiy Uralda metallurgiya va yoqilg'i sanoatining rivojlanishiga turtki berdi. Ust-Katavskiy, Zlatoustovskiy, Simskiy, Yuryuzanskiy va Katav-Ivanovskiy zavodlarida relslar va ularga mahkamlagichlar, shuningdek, temir ko'prik konstruktsiyalari ishlab chiqarilgan. Shunday qilib, Janubiy Uralning butun sanoati temir yo'l qurilishi uchun ishladi. Yo'lni relslar va metall bilan ta'minlash uchun 1896 yilda Trans-Sibir temir yo'lini Shimoliy Uralning metallurgiya zavodlari bilan bog'laydigan Yekaterinburg-Chelyabinsk liniyasi qurildi.

1896 yilda Chelyabinskda maxsus ko'chirish punkti qurildi, u orqali 10 yil davomida Rossiyaning markaziy viloyatlaridan bir millionga yaqin yersiz dehqonlar o'tdi.

Troitskiy va Kustanay tumanlaridan g'alla va qishloq xo'jaligi mahsulotlarini yetkazib berish uchun 1913 yilda xususiy Poletaevo-Troitsk-Qustanay temir yo'li qurildi.

1916 yil oxiriga kelib, stansiyadan G'arbiy Ural temir yo'li ishga tushdi. Drujininodan st. Berdyaushning uzunligi 253 km. U rus va frantsuz kapitali bilan bir guruh sanoatchilar tomonidan qurilgan va Uralning g'arbiy yonbag'rida joylashgan boy konlar va Ural shimolidagi Kizelovskiy ko'mir havzasi bilan bog'langan zavodlar.

Janubiy Ural temir yo'li 1934 yilda Perm temir yo'lini bo'lish va Janubiy Ural hududidan o'tadigan qator yo'nalishlarni birlashtirish natijasida tashkil etilgan.

Yo'l 30-yillarda, Chelyabinsk - Sinarskaya (Kamensk-Uralskiy), Kartali - Akmolinsk liniyalari qurilgan paytda sezilarli darajada rivojlandi.

Ulug 'Vatan urushi yillarida ko'plab sanoat korxonalari Sibir va Uralga ko'chirildi. Yuk tashishlar soni urushdan oldingi yillardagidan bir necha baravar ko'p edi.

1981 yilda Sakmarskaya - Muraptalovo va Krasnogravdeets - Novoperelubskaya liniyalarining ishga tushirilishi bilan Janubiy Ural yo'lining chegaralarini shakllantirish tugallandi.

Buyuk Trans-Sibir temir yo'lining dastlabki bo'g'ini bo'lgan Janubiy Ural yo'li uzoq rivojlanish jarayonini bosib o'tdi. Janubiy Uralda temir yo'l qurilishining boshlanishi Urals, Sibirning mislsiz boyliklarini o'zlashtirish va yangi bozorlarni yaratish zarurati bilan uzviy bog'liq.

Janubiy Uraldagi temir yo'lning birinchi qismi 1877 yil 1 yanvarda Samara-Zlatoust temir yo'li qurilishi paytida ochilgan.

Samara-Zlatoust temir yo'lining asosiy uchastkalari 1876-1914 yillarda qurilgan, ulardan birinchisi Orenburg - Kinel uchastkasi edi. Sinov poyezdi 1876 yil 22 oktyabrda Samaradan Orenburg stantsiyasiga keldi. 1877 yil 1 yanvarda Batraki stantsiyasidan (Morshansko-Syzran temir yo'li bilan birgalikda) Orenburggacha bo'lgan chiziq bo'ylab pochta, yo'lovchi va yuk poezdlarining harakati ochildi, bu vaqtga kelib lokomotiv deposi va stantsiya qurilgan.

Orenburg temir yo'lining ochilishi Rossiya va O'rta Osiyo o'rtasidagi savdo-sotiqni rivojlantirishga yordam berdi. 1877 yilda Orenburg yo'lida 2 ta pochta-yo'lovchi va 2 ta yuk-yo'lovchi poezdlari harakatlandi.

Samara-Zlatoust avtomobil yo'lining keyingi qurilishi Kinel - Ufa - Zlatoust - Chelyabinsk uchastkasida amalga oshirildi. Ufaga qatnov 1888 yil 8 sentyabrda ochildi (Samara-Ufa temir yo'li ishga tushirildi). 1890 yil 8 sentyabrda yo'lga Ufa - Zlatoust liniyasi qo'shildi. O'sha paytdan boshlab yo'l Samara-Zlatoust deb atala boshlandi.

1892 yilda 22 oktyabrda foydalanishga topshirilgan Zlatoust-Chelyabinsk uchastkasi yo'lga qo'shildi. 1892 yil yozida Samara-Zlatoust temir yo'li qurib bitkazilgandan so'ng G'arbiy Sibirga Chelyabinskdan Obgacha bo'lgan liniya qurilishi boshlandi.

1892 yil 25 oktyabrda Chelyabinsk stantsiyasiga Moskvadan birinchi yuk va yo'lovchi poyezdi keldi. 1893 yil 1 yanvarda Orenburg temir yo'li Samara-Zlatoust temir yo'liga qo'shildi. Yo‘l boshqaruvi Samaradan Chelyabinskka ko‘chirildi. Samara-Zlatoust temir yo'li kelajakdagi Trans-Sibir temir yo'lining asosiy qismiga aylandi.

Birinchi effekt

Shunday qilib, Sibir temir yo'lining 746 milya uzunlikdagi birinchi qismida poezdlar harakati ochildi va 1896 yil oktyabr oyida poezdlar Chelyabinskdan Obgacha butun yo'nalishda harakatlana boshladi. 1895 yilda Yekaterinburgga liniya qurilishi tugagandan so'ng, Chelyabinskda uchta yo'l bog'landi: Ural (keyinchalik Perm), Samaro-Zlatoust va Sibir. Yuk tashish tariflarining pastligiga qaramay, Trans-Sibir temir yo'li juda foydali bo'ldi. 1893 yildan buyon faqat birinchi qism - Samara-Zlatoust yo'li 0,5 million rublga yaqin foyda keltirganini aytish kifoya. yilda. 1893—1903-yillarda yoʻlovchi tashish 2,25 barobarga, daromadlar esa 3 barobarga, yuqori tezlikda tashilgan yuklar miqdori 11 barobarga, past tezlikda 2,25 barobarga oshgan.

Chor hukumati temir yo'lni loyihalashda katta yuk aylanmasini hisobga olmadi. Ishga tushirilgandan so'ng darhol 3 barobar ko'proq yuk tashish kerakligi ma'lum bo'ldi. Bularning barchasi relslarni og'irroqlarga, yog'och ko'priklarni metallga almashtirish, shuningdek, 1896 yilda boshlangan va keyinchalik doimiy ravishda olib boriladigan ikkinchi yo'llarni yotqizish orqali mavjud liniyalarni mustahkamlash zarurligiga olib keldi. Buning yordamida 1914 yilda Samara-Zlatoust yo'lida yuk tashish 5,9 million tonnaga, Sibir yo'lida esa yiliga 5,4 million tonnaga etdi.

Mehnat qahramonligi

Birinchi jahon urushi yillarida Trans-Sibir temir yo'li ham butunlay qarovsiz ahvolga tushib qoldi. 1917 yil inqilobidan va Kolchak Janubiy Uraldan quvilganidan so'ng, temir yo'lchilar uchun transport iqtisodiyotini tiklash uchun qiyin davr keldi. Harbiy frontlarda bo'lgani kabi, temir yo'l uzellarida ham mehnatkashlar ulkan mehnat qahramonliklari ko'rsatdilar. Eng qisqa vaqt ichida ommaviy tozalash ishlari olib borilganda ular nafaqat Janubiy Uralda harakatlanuvchi tarkib va ​​yo'lni tikladilar, balki boshqa yo'llarga ham yordam ko'rsatdilar. Chelyabinsk lokomotiv deposi ishchilari ekipajlar bilan 8 ta lokomotivni qayta tikladilar va Petrograd va Tixvinga jo'natdilar. Shu bilan birga, xuddi shu jamoa Qo'rg'on va boshqa stantsiyalarni oq gvardiyachilardan ozod qilish uchun janglarda qatnashgan Qizil Sibiryak zirhli poezdini front uchun jihozladi.

1920 yil 4 aprelda Chelyabinsk stantsiyasini o'rtacha ta'mirlash lokomotiv deposi ishchilari "Kommunar" parovozining ta'mirdan chiqarilishini temir yo'l transportidagi vayronagarchiliklarga qarshi kurashdagi birinchi g'alabasi sifatida tantanali ravishda nishonladilar (hozirgi lokomotiv). Chelyabinskdagi temir yo'lchilar madaniyat saroyidagi poydevorga o'rnatilgan). Deponing eng yaxshi haydovchilari 4 kun ichida poytaxtga non bilan poezd haydab ketishdi va ularni Lenin qabul qilishdi. O'sha paytda Chelyabinskdan Moskvaga poezdlar odatda 12 kun davom etdi. Janubiy Urals aholisining mehnat jasorati Sibirdan non bilan tezyurar yo'nalishlarni tashkil qilish uchun asos bo'ldi.

Samarali boshqaruv

Sovet avtomobil yo'llarini samarali va malakali boshqarish maqsadida amalga oshirilgan bir qator temir yo'llarni ajratish bo'yicha davlat siyosati va Xalq Komissarlari Kengashining 1933 yil 13 dekabrdagi tegishli qarori bilan Trans-Sibirning 1000 kilometrlik uchastkasi ajratildi. Chelyabinskdagi boshqaruv bilan Janubiy Ural temir yo'liga temir yo'l. 1934 yil 11 aprelda "Sharqiy Sibir va Janubiy Ural yo'llarini boshqarishni ochish to'g'risida" buyruq chiqdi.

O‘shanda Chelyabinsk stantsiyasidan kuniga 17 ta yuk va 5 ta yo‘lovchi poyezdi jo‘nab ketardi. Teplovozlarning asosiy turi turli seriyali parovozlar bo'lib, ularning atigi 38-40% yangi, o'sha davr uchun kuchli yuk tashishda E, EI, EM seriyali, yo'lovchi tashishda S, SU parovozlari edi. Poezdlarning harakatiga xodimlar va telegraf aloqasi usullari to'sqinlik qildi va faqat Kropachevodan Chelyabinskgacha bo'lgan asosiy yo'nalishda yarim avtomatik blokirovka mavjud edi.

Urushdan oldingi yillarda Janubiy Ural temir yo'li Chelyabinskdan Makushinogacha bo'lgan ikkinchi yo'llarni oldi, Kropachevodan Makushinogacha bo'lgan barcha asosiy yo'nalishda avtomatik blokirovka joriy etildi, 900 km dan ortiq yangi liniyalar ishga tushirildi va ta'mirlash va foydalanishga topshirildi. FD va IS seriyali kuchli lokomotivlar o'zlashtirildi. Stantsiyalardagi yo'l uzunligi 850 metrga oshirildi. 1940 yilda yo'limizning mashhur ixtirochisi Viktor Balashenkoning birinchi er yig'ish mashinasi paydo bo'ldi. Butun mamlakat bo'ylab tarqalgan Staxanov-Krivonosov harakati transport faoliyatini yaxshilashda katta rol o'ynadi. Pyotr Krivonosning birinchi izdoshlari og'ir vaznli haydovchilar - qo'rg'onlik Ivan Blinov, chelyabinsklik Pyotr Agafonov va Ivan Martynov bo'lib, ular yo'limizning birinchi ordenlilariga aylanishdi.

Urush yillarida rivojlanish

Ulug 'Vatan urushi yillarida sanoat korxonalarining salmoqli qismi g'arbiy viloyatlardan Ural va Sibirga ko'chirilganda yo'lovchi va yuk tashish keskin oshdi. Yo'lning transport va o'tkazuvchanligini keskin oshirish masalasini zudlik bilan hal qilish zarur edi. Mamlakat boshidan kechirgan ulkan qiyinchiliklarga qaramay, Davlat mudofaa qo'mitasi Chelyabinskning eng qiyin tog' qismi - 320 kilometr uzunlikdagi Kropachevoni elektr tortishga aylantirish to'g'risida qaror qabul qildi. Harbiy harakatlar zonasida joylashgan Kirov temir yo'lidan 10 ta tortish podstansiyasi va muhandislik-texnik xodimlar uchun elektr jihozlari olib tashlandi. 1945 yil 2 noyabrda haydovchi V.N. Ivanov VL19 elektrovozida Chelyabinsk - Zlatoust elektrlashtirilgan uchastkasi bo'ylab og'irligi 1200 tonna bo'lgan birinchi yuk poezdini haydadi. Bu Trans-Sibir temir yo'lini elektrlashtirishning boshlanishi edi.

Temir yo'l transportining alohida rolini baholab, hukumat urush yillarida yo'lni rivojlantirish uchun 250 million rubl ajratdi. Yo‘lchilar Ulug‘ Vatan urushidagi g‘alabaga katta hissa qo‘shib, mehnat jasorati va jasorat namunalarini ko‘rsatdilar. Chelyabinsk lokomotiv deposi mashinisti Agafonov Davlat mudofaa qo‘mitasi nomidagi lokomotiv kolonnasini tashkil qilib, urushning uch yilida 2000 dan ortiq og‘ir poyezdlarni olib o‘tdi va normadan ortiq bir yarim million tonna yuk tashdi. , qariyb 5 ming tonna yoqilg'i tejaladi. Xuddi shu kolonnalar haydovchilar Blinov va Ugryumov tomonidan Qo'rg'on deposida, Troitskdagi Teftelevda va boshqalar tomonidan tashkil etilgan edi, birinchi urush qishi, ayniqsa, ko'plab temiryo'lchilar ixtiyoriy ravishda frontga ketishdi. O'smirlar va ayollar tashish uchun kelishdi va pensionerlar qaytib kelishdi. Ayollar mashinalar oldida turib, mashinist bo'lib ishlay boshladilar. Urush yillarida 8 ta zirhli poyezd, 3 ta vanna poyezdi, oʻnlab tez tibbiy yordam poyezdlari tayyorlandi, jihozlandi va frontga joʻnatildi.

Urushdan keyingi qayta qurish

Janubiy Ural yo'li urushdan keyingi davrda muhim texnik jihozlarga ega bo'ldi. Asosiy kurs uchastkalarni elektrlashtirish va qolgan qismlarni bug'dan dizel tortishga aylantirish uchun qabul qilindi. 1949 yilda Zlatoust - Kropachevo uchastkasi, 1955 yilda - Berdyaush - Bakal, bir yildan keyin - Kurgan - Makushino, 1957 yilda - Chelyabinsk - Kurgan uchastkasi elektrlashtirildi. 1961 yilda Petropavlovsk filialini yo'lga qo'shgandan so'ng, 272 km uzunlikdagi Makushino - Isilko'l oxirgi yopilish uchastkasi elektrlashtirildi. Urushdan keyingi besh yillik rejalar davomida amalga oshirilgan yo‘l infratuzilmasini rekonstruksiya qilish, tashkiliy-texnikaviy chora-tadbirlar majmuini joriy etish bilan birgalikda transport hajmini yildan-yilga oshirish imkonini berdi.

Bugungi kun

Bugungi kunda umumiy uzunligi 7,5 ming kilometrdan ortiq bo'lgan Janubiy Ural temir yo'li mamlakatdagi eng yirik temir yo'llardan biridir. U Rossiya Federatsiyasining 7 ta sub'ekti hududlariga xizmat qiladi: Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg, qisman Kuybishev, Saratov, Sverdlovsk viloyatlari, Boshqirdiston Respublikasi va Shimoliy Qozog'iston. 2003 yil 1 oktyabrda Janubiy Ural temir yo'li Rossiya temir yo'llari kompaniyasining filialiga aylandi.

Janubiy Ural temir yo'li

To'liq nomi "Rossiya temir yo'llari" OAJ filiali - Janubiy Ural temir yo'li Qisqartirilgan nomi Janubiy Ural temir yo'li Tuzilgan sanasi 1933 yil 13 dekabr O'lchov kengligi 1520 mm Ishlash uzunligi 4545,2 km Davlatlar Rossiya Tegishli yo'llar Sverdlovsk
G'arbiy Sibir
Privoljkaya
Kuybishevskaya "Rossiya temir yo'llari" OAJ bosh qarorgohiga bo'ysunish Chelyabinsk boshlig'i Viktor Popovning veb-sayti(lar)i http://yuzd.rzd.ru mukofotlari


Janubiy Ural temir yo'li(SUR) "Rossiya temir yo'llari" OAJ filiallaridan biri bo'lib, Orenburg, Chelyabinsk, Kurgan va Sverdlovsk viloyatining bir qismi, Boshqirdiston va Qozog'iston hududi orqali o'tadigan temir yo'l. Yo'l boshqarmasi Chelyabinskda joylashgan.

Hikoya

Samara-Zlatoust temir yo'lida tosh qazishni ishlab chiqish. 1888 yil

Zlatoust - Ufa - Zlatoust temir yo'l uchastkasining oxirgi nuqtasi. 1890-yillar

Buyuk Trans-Sibir temir yo'lining dastlabki bo'g'ini bo'lgan Janubiy Ural yo'li uzoq rivojlanish jarayonini bosib o'tdi. Janubiy Uralda temir yo'llar qurilishining boshlanishi Urals, Sibir boyliklarini o'zlashtirish va yangi bozorlarni yaratish zarurati bilan uzviy bog'liqdir. 20 yil davomida temir yo'llar vazirligi qoshidagi maxsus komissiya Rossiyaning Yevropa qismini Ural, Sibir va Uzoq Sharq bilan bog'laydigan turli temir yo'l loyihalarini ko'rib chiqdi. 1891 yilda Miass - Chelyabinsk - Omsk - Novonikolaevsk (hozirgi Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Ruxlovo - Xabarovsk - Vladivostok) yo'nalishi bo'yicha Buyuk Sibir yo'lini qurish to'g'risida qaror qabul qilindi. Ish tez sur'atlar bilan olib borildi. 1888 yil, Moskvadan Ufaga, 1890 yil 8 sentyabrda - Zlatoustga va 1892 yil 25 oktyabrda Chelyabinskka birinchi poezd keldi.

Sun'iy inshootlarning ko'pligi va xilma-xilligi, daryo o'zanlarining burilishi, tayanch devorlari qurilishi, toshloq tuproqlarni qazish va asosan qo'lda bajariladigan ishlarning sifati tufayli yo'l katta qiziqish uyg'otadi. mahalliy qurilish amaliyoti va rus muhandisligini amalga oshirishning ko'rinishi. Trekning ustki tuzilishi uchun barcha materiallar mahalliy zavodlarda ishlab chiqarilgan.

1892 yil yozida Samara-Zlatoust temir yo'li qurib bitkazilgandan so'ng G'arbiy Sibirga Chelyabinskdan Obgacha bo'lgan liniya qurilishi boshlandi. 1893 yil 4 oktyabrda Chelyabinskdan Kurganga birinchi poyezd yetib keldi. Keyin - Tobol daryosi ustidagi ko'prik va Kurgandan Omskgacha temir yo'l qurilishi. Chelyabinsk - Omsk liniyasida 29 ta uch o'qli parovoz va 1010 ta ikki o'qli qoplangan vagonlar va yuk ko'tarish quvvati 12-15 tonna bo'lgan platformalar mavjud edi. Vagonlar qo'l tormozlari bilan jihozlangan va 1903 yilgacha yog'och tormoz bloklari ishlatilgan. Chelyabinskdan Omskga parvoz bir oy ichida amalga oshirildi.

Shunday qilib, 746 milya uzunlikdagi Sibir temir yo'lining birinchi qismida poezdlar harakati ochildi va 1896 yil oktyabr oyida poezdlar Chelyabinskdan Obgacha bo'lgan butun yo'nalish bo'ylab harakatlandi. 1895 yilda Yekaterinburgga liniya qurilishi tugagandan so'ng, Chelyabinskda uchta yo'l bog'landi: Ural (keyinchalik Perm), Samaro-Zlatoust va Sibir. Yuk tashish tariflarining pastligiga qaramay, Trans-Sibir temir yo'li juda foydali bo'ldi. 1893 yildan buyon faqat birinchi qism - Samara-Zlatoust yo'li 0,5 million rublga yaqin foyda keltirganini aytish kifoya. yilda. 1893—1903-yillarda yoʻlovchi tashish 2,25 barobarga, daromadlar esa 3 barobarga, yuqori tezlikda tashilgan yuklar miqdori 11 barobarga, past tezlikda 2,25 barobarga oshgan.

Chor hukumati temir yo'lni loyihalashda katta yuk aylanmasini hisobga olmadi. Ishga tushirilgandan so'ng darhol 3 barobar ko'proq yuk tashish kerakligi ma'lum bo'ldi. Bularning barchasi relslarni og'irroqlarga, yog'och ko'priklarni metallga almashtirish, shuningdek, 1896 yilda boshlangan va keyinchalik doimiy ravishda olib boriladigan ikkinchi yo'llarni yotqizish orqali mavjud liniyalarni mustahkamlash zarurligiga olib keldi. Buning yordamida 1914 yilda Samara-Zlatoust yo'lida yuk tashish 5,9 million tonnaga, Sibir yo'lida esa yiliga 5,4 million tonnaga etdi.

Birinchi jahon urushi yillarida Trans-Sibir temir yo'li ham butunlay qarovsiz ahvolga tushib qoldi. 1917 yil inqilobidan va Kolchak Janubiy Uraldan quvilganidan so'ng, temir yo'lchilar uchun transport iqtisodiyotini tiklash uchun qiyin davr keldi. Harbiy frontlarda bo'lgani kabi, temir yo'l uzellarida ham mehnatkashlar ulkan mehnat qahramonliklari ko'rsatdilar. Eng qisqa vaqt ichida ommaviy tozalash ishlari olib borilganda ular nafaqat Janubiy Uralda harakatlanuvchi tarkib va ​​yo'lni tikladilar, balki boshqa yo'llarga ham yordam ko'rsatdilar. Chelyabinsk lokomotiv deposi ishchilari ekipajlar bilan 8 ta lokomotivni qayta tikladilar va Petrograd va Tixvinga jo'natdilar. Shu bilan birga, xuddi shu jamoa Qo'rg'on va boshqa stantsiyalarni oq gvardiyachilardan ozod qilish uchun janglarda qatnashgan Qizil Sibiryak zirhli poezdini front uchun jihozladi.

1920 yil 4 aprelda Chelyabinsk stantsiyasining o'rta ta'mirlash lokomotiv deposi ishchilari temir yo'l transportidagi vayronagarchiliklarga qarshi kurashdagi birinchi g'alabasi sifatida Kommunar parovozining ta'mirdan chiqarilishini tantanali ravishda nishonladilar (hozirda bu lokomotiv 2013-yilda temir yo'l poydevoriga o'rnatilgan. Chelyabinskdagi temir yo'lchilarning dam olish markazi). Deponing eng yaxshi haydovchilari 4 kun ichida poytaxtga non bilan poezd haydab ketishdi va ularni Lenin qabul qilishdi. O'sha paytda Chelyabinskdan Moskvaga poezdlar odatda 12 kun davom etdi. Janubiy Uralning mehnat jasorati Sibirdan non bilan tezyurar marshrutlarni tashkil qilish uchun asos bo'ldi.

Sovet avtomobil yo'llarini samarali va malakali boshqarish maqsadida amalga oshirilgan bir qator temir yo'llarni ajratish bo'yicha davlat siyosati va Xalq Komissarlari Kengashining 1933 yil 13 dekabrdagi tegishli qarori bilan Trans-Sibirning 1000 kilometrlik uchastkasi ajratildi. Chelyabinskdagi boshqaruv bilan Janubiy Ural temir yo'liga temir yo'l.

O‘shanda Chelyabinsk stantsiyasidan kuniga 17 ta yuk va 5 ta yo‘lovchi poyezdi jo‘nab ketardi. Teplovozlarning asosiy turi turli seriyali parovozlar bo'lib, ularning atigi 38-40% yangi, o'sha davr uchun kuchli yuk tashishda E, EI, EM seriyali, yo'lovchi tashishda S, SU parovozlari edi. Poezdlarning harakatiga xodimlar va telegraf aloqasi usullari to'sqinlik qildi va faqat Kropachevodan Chelyabinskgacha bo'lgan asosiy yo'nalishda yarim avtomatik blokirovka mavjud edi.

Urushdan oldingi yillarda Janubiy Ural temir yo'li Chelyabinskdan Makushinogacha bo'lgan ikkinchi yo'llarni oldi, Kropachevodan Makushinogacha bo'lgan barcha asosiy yo'nalish bo'ylab avtomatik blokirovka joriy etildi, 900 km dan ortiq yangi liniyalar ishga tushirildi, ta'mirlash va foydalanishga topshirildi. FD va IS seriyali kuchli lokomotivlar o'zlashtirildi. Stantsiyalardagi yo'l uzunligi 850 metrga oshirildi. 1940 yilda yo'l ixtirochisi Viktor Balashenkoning birinchi er yig'ish mashinasi paydo bo'ldi.

Janubiy Ural yo'li urushdan keyingi davrda muhim texnik jihozlarga ega bo'ldi. Asosiy kurs uchastkalarni elektrlashtirish va qolgan qismlarni bug'dan dizel tortishga aylantirish uchun qabul qilindi. 1949 yilda Zlatoust - Kropachevo uchastkasi, 1955 yilda - Berdyaush - Bakal, bir yildan keyin - Kurgan - Makushino, 1957 yilda - Chelyabinsk - Kurgan uchastkasi elektrlashtirildi. 1961 yilda Petropavlovsk filialini yo'lga qo'shgandan so'ng, 272 km uzunlikdagi Makushino - Isilko'l oxirgi yopilish uchastkasi elektrlashtirildi. Urushdan keyingi besh yillik rejalar davomida amalga oshirilgan yo‘l infratuzilmasini rekonstruksiya qilish, tashkiliy-texnikaviy chora-tadbirlar majmuini joriy etish bilan birgalikda transport hajmini yildan-yilga oshirish imkonini berdi.

Statistika

Bugungi kunda Janubiy Ural temir yo'lining ekspluatatsion uzunligi 4562 km ni tashkil etadi, o'rnatilgan uzunligi 7500 km dan ortiq. Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg, qisman Samara, Saratov, Sverdlovsk, Omsk viloyatlari, Boshqirdiston Respublikasi va Shimoliy Qozogʻiston hududidan oʻtadi.

Magistral yo'l uchastkasida yirik sanoat markazlari: Chelyabinsk, Magnitogorsk, Miass, Zlatoust, Orenburg, Orsk, Novotroitsk, Mednogorsk, Kurgan joylashgan bo'lib, ularda mashinasozlik, metallurgiya, tog'-kon sanoati, neft-kimyo va qurilish majmualari joylashgan.

, yo'lda 237 tasi qo'shimcha toifadagi stansiyalar mavjud bo'lib, ulardan 8 tasi birinchi sinf, 12 tasi ikkinchi, 18 tasi uchinchi, 32 tasi to'rtinchi va 108 tasi beshinchi toifali. Ishning tabiati bo'yicha stantsiyalar quyidagilarga bo'linadi:

Asosiy liniya uzunligining yarmidan ko'pi elektrlashtirilgan, bir xil uzunlikdagi ikki yo'l liniyalari, kalitlarning deyarli 70% elektr markazlashtiruvchi qurilmalar bilan jihozlangan. Yo‘l zamonaviy elektr va elektr ta’minoti uskunalari, teleboshqaruv tizimlari, avtomatlashtirish va telemexanika bilan jihozlangan. Yo'l xodimlari 40 mingdan ortiq kishini tashkil etadi.

Hozirda ikkita davlatning to'rtta viloyati - Rossiya va Qozog'iston hududida DMK o'quv-uslubiy markazi, Chelyabinsk temir yo'llar instituti, ikkita temir yo'l transporti texnikumi, uchta bolalar temir yo'llari (Chelyabinsk, Qo'rg'on va Orenburgda) va bir. Harbiy va mehnat shon-sharafi tarixi muzeyi (1973 yil bilan). Magistral yo'lda bir nechta maktablar va keng tibbiy va dam olish bazasi mavjud.